日前，零跑汽车宣布，零跑C10 预售24小时订单已突破15510台，其中智驾版订单占比40%。
作为零跑 LEAP 3.0 技术架构下的首款全球战略车型，零跑C10于1月10日晚正式开启预售。新车包括两种不同的动力版本，其中增程版预售价格区间为15.18-18.18万元，纯电版预售价格区间为15.58-18.58万元。
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虽然价格不到20万，但零跑却直言不讳地指出，零跑C10的目标是“对标”理想L7，未来主要任务是打造爆款，推动零跑整体品牌认知和进店量的提升。
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在此之前，零跑已经相继推出了C01纯电、T03纯电、C11纯电、C01 增程、C11 增程等多款车型。据零跑此前公布的交付量数据，在刚刚过去的2023年，零跑累计交付量达144155台，仅次于理想、蔚来，跻身新势力前三。
如今，伴随着零跑C10的上市，标志着零跑已经正式由以T03为代表的1.0时代，以C11车系、C01车系为代表的2.0时代，迈入以C10为代表的造车3.0的阶段。
对标理想L7，零跑C10实力几何？
作为零跑3.0时代的开篇之作，C10承担着零跑品牌和销量提升的双重重任。
“50万内品价比最高的SUV”——这是零跑对C10的内部定位。零跑甚至直接将理想L7作为了零跑C10的“对标”车型。
要知道，理想L7的售价区间为31.98万~37.98万元，接近零跑C10的两倍。也正因如此，零跑C10还被很多网友戏称为“半价理想”。
那么，用一半的价格挑战理想L7，零跑C10凭什么？
在智能电动汽车核心技术领域八年的全域自研，以及最新一代LEAP 3.0 技术架构，是零跑最主要的信心来源。
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在零跑看来，区别于燃油车时代的架构，智能电动汽车将迎来“软件定义汽车”时代，而只有通过从底层开始搭建动力、智驾、座舱、电子电气等核心系统，实现“软件+硬件”自主研发，才可以快速跟进“软件定义汽车”时代的新需求。
为此，自2015年创立零跑始终坚持核心技术全域自研。除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电气为自研及外包生产，其它所有零部件均为自研自造。发展到现在，零跑自研自造零部件比例已占据整车成本的70%。
其中LEAP 3.0，作为零跑最新一代技术架构，汇聚了六大领域的最新成果，分别是全球化整车架构、“四叶草”中央集成式电子电气架构、CTC2.0电池底盘一体化技术、全新智能油冷电驱平台、基于8295的智能座舱以及城市/高速皆可用的智能驾驶。
特别值得一提的是“四叶草”架构，与现有分布式以及域控架构不同，主打通过一颗 SoC实现中央超算，支持座舱域、智驾域、动力域、车身域“四域合一”。
“因为只有通过中央大脑的控制，统一协调车上各个部件，才可以用一个软件来控制所有的功能，进而凭借软件的持续更新实现整车所有功能常用常新，真正做到软件定义汽车。”零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明表示。
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具体到零跑C10，新车可以兼容两种不同的SoC配置方案。针对中配版本，零跑C10采用了“高通8295+恩智浦S32G（7核）”方案，实现“四域合一”。但由于8295只有30TOPS的AI算力，不足以支撑更高阶的智能驾驶，针对高配的智驾系统，零跑C10同时还加入了英伟达Orin，以支持零跑自研的NAC（全时ACC）导航辅助巡航和NAP高速智能领航。
目前来看，零跑C10也是20万元以内少有同时搭载高通最新一代8295座舱平台和英伟达Orin芯片的车型。
据盖世汽车梳理，除了零跑C10，当前确认将搭载高通骁龙8295的车型还有极越01、极氪001 FR、极氪007、吉利银河E8、小米SU7、小鹏汽车X9以及全新奔驰E级等多款车型，这里面除银河E8的最低价探至了17.58万元，小米SU7价格不详，其他售价均在20万元以上。
值得一提的是小米SU7，尽管此前不少人对这款车型起售价探至20万以内抱有很大期待，根据小米汽车最新的回应，这种猜测似乎可以打消。“不会是9.9万、不会是14.9万、不会是19.9万。最终定价，我们将于小米SU7正式发布会上公布。”日前小米汽车表示。
从这一点上来看，零跑C10在同级别市场还是比较有价格优势的，甚至不排除正式发布后价格会更低。“我们还没有发布最低配的版本，也即是400公里续航的纯电版本，所以大家还是可以期待的。”朱江明表示。
根据目前公布的信息，零跑C10纯电版本最大电池容量69.9kWh，CLTC续航最高可达530km；增程版本最大电池容量28.4kWh，CLTC纯电续航最高可达210km，CLTC综合续航最高可达1190km。
这意味着，3月1日正式上市后，零跑C10的起售价还有可能更低。
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事实上，除了对市场上其他同级别车型极具“杀伤力”，零跑C10的推出，也引发了业界对于零跑内部车型定位会否冲突的关注。毕竟零跑C10的价格与此前推出的零跑C11十分接近，后者目前指导价为15.58万——20.98万元，并且这款车型同样定位于中型SUV。
对此，零跑汽车高级副总裁曹力表示，零跑C10和C11不是直接竞争的关系，而是互补关系。“因为C11不管从设计还是配置上来看，都相对偏豪华，而C10更偏重科技感，目标用户更年轻一点，这两个用户群体是有差异的。我们希望将来C10和C11可以实现1+1>2的效果。”
“我们看到，在15万~20万元这一价格区间，对于燃油SUV产品，消费者的选择是非常丰富的。但在这个价格区间内，消费者能够选择的新能源SUV产品还不够多，我们希望将C11和C01组合起来，给这个价格带的用户带来更多的选择。”零跑汽车市场部总经理周颖进一步补充道。
更具体一点，周颖指出，对于现阶段的零跑来说，整体品牌认知提升和进店量是两大核心任务，零跑希望通过C10的推出可以带来更多的进店，进而起到整个品牌拉升带动作用。
当然，针对已经量产的C11，零跑也会持续升级迭代。据朱江明透露，今年零跑也会推出基于全新架构的C11改款车型，预计3月份会有更多的消息出来。
3.0时代，销量和盈利是核心
自2015年创立，历时8年，零跑已然跻身国内新造车第一阵营。
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据零跑此前公布的交付量数据，2023年零跑累计交付新车144,155辆，同比增长超29%，仅次于理想和蔚来，在国内造车新势力中排名第三。去年，理想和蔚来新车交付量分别为376,030辆和160,038辆。
而成立至今，零跑汽车累计交付量已超30万台。其中从2019年6月28日零跑首台量产车S01下线，到第十万台量产车——零跑C11性能版下线，零跑用时三年，第二个10万台用了一年时间，而第三个10万台只花了不到半年时间。不断刷新的量产速度，足可见零跑的攻势之猛。
尽管如此，不可否认距离头部的新造车企业，零跑还有一段距离。
据统计，截至2023年12月31日，理想汽车累计交付量已超过60万辆，蔚来约为44.96万辆，小鹏汽车为400,311辆。另外，哪吒汽车的总交付也已接近40万辆。
显然，零跑面临的竞争形势依然十分严峻，如何进一步提升销量和市占率是亟待解决的问题。
对此朱江明指出，除了已经开启预售的零跑C10和零跑C11改版车型，2024北京车展期间零跑还将发布全新的零跑C16，进一步完善产品矩阵。而2025年，零跑计划进一步向市场投放五六款车型。“所以2025年将是我们的产品大年。”朱江明表示。
其中零跑C16，据悉将定位于中大型或大型 SUV，同样拥有纯电和增程两种动力版本，竞争对手预计将是问界 M9、理想 L9 等车型。此前，该车部分实车照片已在网上曝光。
伴随着产品矩阵的持续完善，零跑也在规划品牌向上。“我们在内部整车架构基础上做了4个产品线——T、A、C、D，其中C偏中高端定位，在这个基础上我们后续也会有20-30万元，甚至30万元往上探的产品规划，对应的是D系列。”曹力指出。
不过，考虑到未来一段时间10-30万元区间仍然是主流市场，曹力表示长期来看零跑还是会聚焦这个价格段。
盈利，同样是零跑接下来的重点。
“2024年对我们来说，一定是减少绝对的亏损，提升每一辆车平均的毛利率，这是我们的目标。原来我们也提过毛利率目标，比如2024年到5%，2025年到10%。我们希望2024年还保持一定的亏损，但2025年能实现盈利。”朱江明表示。
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事实上2023年三季度，零跑已经实现了季度毛利首次转正，达1.2%。这背后，据悉有一半贡献来自于电池成本降低。另外自2022年9月开始，零跑在内部进行了全面的成本控制和优化，还有销量结构的变化——去年下半年零跑C系列整体销售比例提升明显，均对零跑毛利转正起到了比较大的推动作用。
“基于此，我们对2024年毛利的改善也非常有信心。”曹力表示。
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值得关注的是，当前零跑也在积极开拓海外市场，不难预见伴随着相关业务的顺利推进，对零跑毛利率的提升同样会带来一定的提振作用。
去年10月，零跑汽车和Stellanis集团达成合作，Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，同时Stellantis集团和零跑汽车将以51%:49%的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，用于向全球其他市场开展出口和销售业务。之后不到一个月，双方便完成了股权交割。
按照规划，今年三季度，零跑C10将正式登陆欧洲市场，开启全球化之路。
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